Tram in Zwijndrecht? Deel 1

In de afgelopen decennia is de bevolking van Zwijndrecht regelmatig opgeschrikt door berichten over het openbaar vervoer. Buslijnen en regelingen worden aangepast en de veerverbinding met de Dordtse Hooikade zelfs enkele maanden per jaar geschrapt. Ook de treintijden en het aantal treinen per uur is nog al eens veranderd. In 2017 werd er zelfs gefilosofeerd of we de spoorweg niet beter konden aanpassen tot metrolijn, waarbij om de 5 minuten een metro zou moeten rijden. Een mooi plan, waar uiteindelijk niets van terechtkwam. Kortom, het openbaar vervoer is een belangrijk onderwerp van gesprek. Dit was aan het begin van de vorige eeuw ook al zo. Het openbaar vervoer was in opkomst en Zwijndrecht moest mee met deze ontwikkeling. Zo kreeg onze gemeente een tramverbinding. Een stoomtram weliswaar, van de RTM (Rotterdamse Tramweg Maatschappij). Nog slechts weinigen in onze dorpen hebben die met eigen ogen zien rijden.

In vroegere eeuwen was de samenleving grotendeels statisch. Weliswaar werden personen, grondstoffen en producten per kar en boot vervoerd, maar die verplaatsing van personen en goederen had een sterk lokaal karakter. De bevolking, zeker op de Zuid-Hollandse- en Zeeuwse-eilanden, was zeer honkvast. Het eigen dorp of eiland werd maar zelden verlaten. Het volgen van een voortgezette opleiding, elders uit te voeren werkzaamheden of de militaire dienstplicht, waren wel aanleiding tot verder reizen. De evacuaties in de Tweede Wereldoorlog uit zogenaamde “spergebieden”, ook uit de gebieden die onder water werden gezet en de evacuaties na de Watersnoodramp in 1953, betekenden voor menige eilandbewoner de eerste keer dat het eiland werd verlaten!

Op onder andere de Zuid-Hollandse eilanden kwam een grote ommekeer in het laatste kwart van de negentiende en het eerste decennium van de twintigste eeuw. De industrialisatie en de havenontwikkeling in Rotterdam en de regio, zorgden voor een grote trek van landarbeiders naar de stad, die daardoor qua omvang enorm toenam. Hierdoor ontstond bij “nieuwe Rotterdammers” de behoefte hun familieleden op de eilanden af en toe te bezoeken. Bovendien kwam uit die almaar groter wordende stad steeds meer vraag naar land- en tuinbouwproducten, zoals melk, graan, groente en vlees. Ook de zakenwereld in Rotterdam kwam tot de ontdekking dat er op de eilanden een afzetgebied voor hun producten en diensten ontstond. Zo werd de Beijerlandselaan in Rotterdam-Zuid een populair winkelgebied voor de bevolking van de Hoekse Waard. De suikerfabriek in Puttershoek kon sterk groeien door de aanvoer van bieten met de goederentrams van de RTM en Rotterdamse ziekenhuizen kregen een uitgebreider regiofunctie. Alleen in die historische context kon de RTM haar lijnennet aanleggen en daarna gestaag uitbreiden. 

Enkele plaatsen aan de rand van de eilanden hadden regelmatige bootverbindingen met Rotterdam of Vlaardingen en waren goed bereikbaar. Echter om vanuit de dorpen midden op de eilanden Rotterdam te bereiken en weer terug te keren naar huis moest je, vanwege de desolate toestand van het wegennet in de negentiende eeuw, een dag uittrekken. Onverharde modderige zand- en grindwegen, met veel kuilen vormden een hindernis. Zo was de enige bruikbare doorgaande weg op het eiland IJsselmonde de Dordtsestraatweg (buiten Rotterdam de Rijksstraatweg) die diagonaal over het eiland liep: van het Zwijndrechtse veer, via Rijsoord, naar het Katendrechtseveer, tegenover de Veerhaven. Dit veranderde toen vanaf 1898 de RTM startte met de exploitatie van stoomtram- en veerdiensten op en tussen de eilanden, ten zuiden van Rotterdam. De komst van de RTM betekende in veel gevallen een enorme versnelling van de vervoersbewegingen. De RTM zou daar ruim een halve eeuw de belangrijkste vervoerder blijven. Het bedrijf beschikte op zijn hoogtepunt over 235 kilometer tramspoor. Wie destijds vanuit Burgh op de kop van Schouwen met de RTM tram en -veerschepen reisde, was binnen vijf en een half uur in Rotterdam!

In deel 2; de RTM in onze dorpen.

Tekst: Ton Remans